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El encalle del ‘Al Zahraa’ es sólo el último capítulo de una
larga lista de buques con diferente nivel de peligrosidad
que han tenido problemas en el Estrecho de Gibraltar. La
zona es propensa al tráfico de este tipo de barcos, que en
más de una ocasión han provocado accidentes que a punto han
estado de desembocar en una tragedia.
Tan sólo una semana después de que el ‘Al Zahraa’ quedara
atrapado a media milla de Ceuta, otro barco considerado como
peligroso ronda la costa de la ciudad. Se trata del ‘Addarraq’,
un carguero químico de bandera marroquí que ha permanecido
dos días fondeado en la bahía ceutí. La asociación
ecologista Septem Nostra apunta que este barco realizó su
última inspección el pasado 5 de noviembre en el puerto de
Amsterdam y en ella se apreciaron hasta 14 deficiencias,
entre las que se encontraban problemas con el sistema de
navegación y corrosión de su estructura. La organización
pidió ayer a las autoridades marítimas que realicen unas
inspección a bordo de este mercante químico, advirtiendo de
que atraca en el puerto de Ceuta con frecuencia.
Para casos de desastres marítimos en los que esté
involucrado uno o más barcos mercantes, el Estado tiene el
Plan Nacional de Contingencia, que se activa en casos en los
que la contaminación sea consecuencia de un accidente
marítimo de un barco de tales características, como una
colisión, una varada o averías en el casco del buque. Sin
embargo, también existe una versión territorial de este
plan, que se pondrá en marcha si la contaminación se produce
en una zona limitada del litoral y en los casos de derrame
en un puerto, industria litoral, terminal marítima o
instalación mar adentro, alcanzando tales proporciones de
manera que los medios disponibles no sean suficientes para
combatir el derrame y éste pueda afectar a una zona limitada
de litoral o a una gran extensión de costa.
Cuando esto se produce, inmediatamente se activa esta
planificación, de manera que se informa a la Capitanía
Marítima y a las autoridades competentes.
A partir de ese momento, la Capitanía pierde su poder de
decisión, estableciéndose una dirección de operaciones
compuesta por una ejecutiva representada por el subdirector
general de Tráfico Marítimo, una dirección operativa
realizada por el director del SASEMAR, una asesoría técnica
y otra legal.
Sin embargo, para tratar de evitar estos casos, la
Administración trata de controlar todos los barcos a través
del Sistema de Identificación Automática de Buques, AIS.
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REPORTAJE: PLAN NACIONAL DE
CONTINGENCIA
