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La causa del abordaje entre el barco de pasajeros de alta
velocidad Milenium Dos y el carguero New Glory fue “el
incumplimiento por ambos buques de las reglas del reglamento
internacional para prevenir los abordajes (RIPA)”. Esta es
la principal conclusión del informe elaborado sobre el
accidente, ocurrido el pasado 13 de enero en el Estrecho,
por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e
Incidentes Marítimos (CIAIM). Sin embargo, como “causa
primordial” del siniestro, en el que resultaron heridas seis
personas, la Comisión señala “la falta de vigilancia eficaz”
por los oficiales del puente de mando del fast-ferry.
A las 19:59 hora local de Ceuta, del 13 de enero de 2012, el
ferry catamarán de gran velocidad Milenium Dos, en ruta
entre los puertos españoles de Algeciras y Ceuta y el buque
bulk carrier New Glory, en ruta de Casablanca (Marruecos) a
Malta Free Port (Malta), colisionaron en el Estrecho de
Gibraltar, a aproximadamente 5 millas al norte de Ceuta”.
Con esta síntesis comienza el informe de la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)
el relato de una noche que para los pasajeros del fast-ferry
de Acciona y sus familiares fue larga, y de un siniestro que
“en otras condiciones de carga de los buques” podría haber
tenido consecuencias “mucho más severas”.
En las conclusiones del informe, de 38 páginas y publicado
ayer por la CIAIM -dependiente del Ministerio de Fomento-,
se señala que “la causa del abordaje fue el incumplimiento
por ambos buques de las reglas del RIPA (Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, de 1972)”. Sin
embargo a continuación, expone como “causa primordial” de la
colisión “la falta de vigilancia eficaz por los oficiales
del puente del Milenium dos”. Esta distracción “impidió
detectar la situación de cruce entre los dos buques hasta
quince segundos antes de que se produjera el abordaje”, que
empotró la proa del carguero, de 189 metros de eslora y
cargado de roca de fosfato a granel, en la banda de estribor
del barco de pasajeros, con una eslora de 97 metros y con
193 personas a bordo.
Además, los autores del informe consideran que otra causa
del accidente fue la “reacción tardía” de la tripulación del
New Glory tras detectar la situación de riesgo, pues “no
maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”.
Como factores “contribuyentes” se identifican cuatro: parte
de las ayudas de navegación del Milenium Dos estaban
desactivadas; la contaminación lumínica dificultó distinguir
las luces del New Glory; la torre de control de Tarifa
Tráfico no detectó la situación de riesgo y, por último,
ninguno de los dos buques solicitó información sobre el
tráfico en la zona a los servicios de control de Tánger y
Tarifa.
En el abordaje se produjo una abertura de 26 metros de
longitud y seis de altura en la estructura del barco de
Acciona Trasmediterránea, y se causaron daños “a la cubierta
del garaje, a los espacios vacíos 4, 5 y 6, y a dos tanques
de combustible, que provocaron una contaminación en la
zona”. La cubierta de pasaje, en la que en esos momentos
había 174 personas, sufrió sólo “pequeños desperfectos y el
buque se mantuvo a flote”.
No obstante, en el apartado del informe en el que se analiza
la resistencia estructural del ferry, se afirma que “en
otras condiciones de carga de los buques las consecuencias
podrían haber sido mucho más severas”.
Si la estructura del buque de pasajeros resistió el impacto
del New Glory, con un arqueo bruto de 26.555 toneladas
frente a las 6.554 del Milenium Dos, fue porque el bulbo de
proa del mercante “no llegó a colisionar contra el casco de
estribor del buque, sino que quedó por debajo de él”.
Además, la proa del New Glory chocó por debajo de la
cubierta de pasajeros del ferry, “levantando el bloque
central de la superestructura”.
La estructura de los catamaranes como el Milenium Dos, de
alumnio, dispone -indica el informe-, de una viga rígida por
debajo de la cubierta de pasajeros que abarca toda la eslora
del buque y la zona del pasaje está constituid por tres
bloques independientes entre sí a lo largo de la eslora
separados por juntas de dilatación y estanqueidad”. De este
modo, cada uno de los bloques de la superestructura pueden
subir y bajar de forma independiente. En este accidente, el
New Glory levantó la parte central de la superestructura del
Milenium Dos, “pero no afectó al resto de los bloques”, así
que los extremos de proa y popa “se mantenían a flote” y el
bloque central quedaba “suspendido sobre la proa” del
carguero. En definitiva, el bloque de la superestructura “se
levantó en vez de romperse, evitando así que esta zona se
destruyese con el golpe y preservando la integridad del
pasaje”.
Los dos buques quedaron unidos hasta que la proa del New
Glory descendió al llenarse su pique de proa, “descendiendo
así el bloque de la superestructura” y liberando a ambos de
su unión.
Otra parte fundamental de las conclusiones es la referida a
la gestión de la situación de crisis, de la que se destaca
que la tripulación “mantuvo la calma” e intentó
“tranquilizar a los pasajeros”. Subraya la CIAIM que los
pasajeros se pusieron los chalecos salvavidas “por
iniciativa propia”, que la evacuación del pasajero con la
pierna rota (un técnico que viajaba como pasajero en el
puente de mando y se cayó por la escalera), se realizó
“eficientemente” y que la atención médica fue prestada
“fundamentalmente por pasajeros profesionales de la
sanidad”. Los avisos fueron “escasos” y se llegó a decir que
habían chocado con “un pequeño barco”, algo “inconsistente
con lo que los pasajeros veían”. “Este tipo de mensajes
crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son
contraproducentes”, advierten.
Además, entre las notas negativas, figura el hecho de que no
se advirtió a los pasajeros del momento exacto en el que el
remolcador comenzaba a tirar para separar a los buques (hubo
dos intentos), “aunque era -aseguran- uno de los de mayor
riesgo después del abordaje”.
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Los oficiales del ferry, distraídos por una “conversación
ajena a la navegación”
En el análisis del factor humano,
el informe de la CIAIM indica que la falta de vigilancia de
los oficiales del puente del Mileniun Dos -el capitán (que
se encontraba al mando en el momento del accidente), el
primer oficial y el primer oficial de máquinas- es un error
que se puede clasificar como “transgresión de rutina”, es
decir, un “exceso de confianza”. Tal como consta en el
informe, los oficiales de guardia en el puente no actuaron
“con antelación suficiente” para evitar la colisión”. La
CIAIM destaca como uno de los hechos “más significativos” en
la investigación que los oficiales del Milenium “no hubiesen
visto al New Glory hasta 15 segundos antes del abordaje”,
aunque se tiene constancia que en el ARPA (radar) “aparecía
el eco” del mercante. El capitán declaró que la visibilidad
era buena y que confiaba más “en la vigilancia visual que en
las ayudas a la navegación, en las que a veces es difícil
apreciar embarcaciones pequeñas”.
El informe analiza cuatro hipótesis sobre por qué los
oficiales no vieron al New Glory hasta casi el mismo
instante de la colisión. La primera, que el carguero tuviera
apagadas las luces de navegación o no fueran lo
suficientemente visibles, se descarta. También se descarta
que el primero “estuviera oculto por otro objeto”, aunque
por “pocos segundos”, el Jaume I se interpuso entre ambos.
Tampoco la contaminación lumínica, se cree determinante. Por
tanto, se considera que en este accidente “pudo ocurrir” que
los oficiales del fast-ferry no se dieran cuenta de la
posición del New Glory, que estaba en su campo de visión,
“porque estuviesen más atentos a otros hechos u objetos”. Su
atención estaba focalizada, afirman, “en la conversación que
mantenían sobre temas ajenos a la navegación” y el cruce con
el Jaume I.
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accidente marítimo
